生鲜新零售模式相较于传统的菜市场，更贴合年轻人的生活节奏和喜好，因此受到了诸多80、90白领上班族的青睐，也成为了资本竞相追逐的对象。

　　中国人口众多，“舌尖经济”创造了4.6亿的市场规模，随着两三年前消费大潮的兴起，冷链生鲜也占尽风头，一时间，美团、饿了么、腾讯等等巨头都迅速落子，快速在这条赛道上抢先布局。

　　虽迷局重重，但疫情的来袭却助推了生鲜新零售的发展，线上电商一时间风生水起，成绩惊人。其中，社区生鲜也成为了众多黑马中的一匹。

　　据前瞻产业研究院的相关报告数据显示，在全世界内，城市生鲜零售业的演化与业态发展同步，经济不够发达时，零售方式多以小商贩、小个体为主，之后是杂货店、食品店。现代的超市雏形脱胎于食品超市，标准的食品超市食品类占比超过了70%，生鲜类比例占据了50%以上。生鲜食品零售业态一般伴随城市化进程的发展也在不停丰富和演变，一种业态的生成并不意味着另一种业态一定消亡，只是在不同时期的比重有主有次。发达国家生鲜流通渠道十分庞大，高端批发商业市场、连锁超市与简便的路边摊、个体商店和谐并存，但是超市占据了主要位置，其中生鲜产品的利润一般高达20%，是主要盈利部门。

　　社团生鲜确实存在一定的优势，但也面临一些难关。如何能够让供应链渠道下沉到二线城市，努力培养在新城市人口、新小区人口的消费习惯，利用大数据优化服务、精准刻画出核心群体画像，并且要在管理体系、供应链、资金链、业务流程标准化等等方面一直在升级优化才能在激烈的竞争中脱颖而出。

　　在陈超平看来， 2021年的市场上农副产品依然会备受瞩目，随着需求持续扩大，花了钱的人产品的要求将向着品质更高、链条更短发展。这对于冷链物流公司来说，是对成本和时效等方面发起的巨大挑战，尤其是终端的冷链配送环节需要大量资金投入来支撑，与常温物流的投入少、门槛低完全不同。

　　冷库和冷藏车的建设及保温等配套的设备设施，都会越来越专业，服务的品质与客户数量是相辅相成的，市场会引导冷链物流向利好方向发展。之前，冷链因为成本问题不被重视，商品品质良莠不齐，短保鲜食品被不断的损耗和浪费掉。可在当下，冷链是要直面终端消费者的，需求决定市场，也推动着冷链物流迅速发展。

　　新零售模式下的社团生鲜与电商在短时间内看来，与一二线城市的居民生活需求更为契合，通过手机下单让上班族每日本就闲暇甚少的生活在饮食上便捷很多，尤其提供配送到家的消费结构，对消费的人而言省心省力。县城乡镇限于经济发展、生活节奏和认知度等限制，还在培养阶段，但是很多社团电商也已经下沉到了乡镇一级，一旦这一层级的需求爆发，体量将呈现井喷式的剧增。这两个层级的市场差异化目前存在于商品消费类型的占比上，在农村和乡镇消费需求中，非初级、经过加工的商品或者包装类食品为主要构成，一二线城市则对果蔬农产品等初级原生态的食材更为热衷。

　　正是为越来越好的应对终端零售的变化，云通的业务在近期针对社团物流方面的服务进行了重点加强。陈超平说，市场革除掉了快消品整个供应链从生产端到消费端的很多环节，快速的将这两端连接到销售平台，提升了运转效率。那么留给物流公司的功课就是能不能跟上中间环节快速变化的节奏，让客户享受到更高阶的购物体验。

　　除此之外，云通物流还形成干线运输网络和城乡共同配送体系，拥有可调度的全温带运力车队，同时致力于打造社会化的仓储与运输服务平台，以“数字驱动，用户第一”的理念为客户提供低成本高效率的供应链服务整体解决方案。

　　冷链订单可视化方面，云通除了打造数字化的冷链物流研发、平台建设外还在运具、运营技术等方面都有重要突破，如保温笼车、封口运装等方面也进行着孜孜不倦的专业研究，已形成了自己核心的竞争能力和知识产权。

　　在整个行业里除了烟草和大品牌之外，很少有企业会在普货配送环节也使用电子锁，云通正是其中之一，这样做能够禁止出现车辆在途中随意打开车厢的情况，防止商品丢失或出现意外。电子锁的密码将利用微信发送到客户手机，确保可提供全程封闭的环境。

　　对于上游供应地发来商品，会经过云通的严格检测，只有符合有关标准，才能进入下一环节。云通在仓储、运输、门店、末端，都配备了全程的温度监控设施，坚决杜绝失温的情况出现。

　　虽然疫情对于整个经济状态都有影响，但云通的业务业绩却有了明显的提升，体现了云通的社会担当也积累了应对紧急状况的经验。

　　对中国而言，疫情已经变得常态化，但是云通没有停止自我开拓。2020年，在冷链方面，他们的投入大多分布在在了技术、研发、资源配备和能力建设以及网络铺设等方面，这些板块能力也反映出了云通物流的长足发展与竞争实力。

　　在未来，云通将继续加强物流数字化的建设，构建从生产端到消费端技术上的核心能力。至于发力点，会随市场的反馈、消费者的喜好以及定制化的趋势来随时调整，只有适应市场及消费者的需求才能降低库存成本，加快库存周转，满足那群消费的人需求。

　　其次还将加大运输仓储的网络构建力度，比如乡镇县城一级持续下沉，将网络编织得更为紧密完善。并逐步加强冷链运输资源的配备，提升冷链运输能力，服务好干支线的配送。在商流上快速实现全国布局，加强与零售商平台的合作，打好供应链一体化解决方案的服务基础。

　　云通供应链体系几十年来一直专注于为零售商、批发商和销售商提供物流服务，在消费的人需求、库存管理、成本控制以及订单履约的时效方面有着极强的能力。先后获得国家AAAAA物流公司、国家五星冷链企业、“国家高新技术企业”、“全国冷链百强企业”“全国先进物流公司”等荣誉。

　　就目前的行业大环境来看，供应链无论线上还是线下的每个环节，去参加了的企业都在努力建设自己的物流体系，但这种体系是封闭式的。比如库存，当各个冷库都独立运转时就会导致地域与地域之间资源匹配的不平衡，有些仓库周转时间长积压货物多，可能就会导致其他区域仓库货物的缺乏。近年来，随着冷链体系的建设逐渐完备，虽然这样的一种情况有所改善，但也只局限于一个平台或者一个销售商在某一地的境遇，纵观全国大局，依然存在严重的资源不平衡。

　　尤其农产品，从产地到终端消费者的链条长，环节多，特别是抵达农贸市场、批发商以及大型零售商场等场景中的生鲜，除了一些高要求企业对冷藏车重视外，依然有为数不少的企业在运输环节采用的是冰块加棉被的土办法或者直接将其曝露于常温环境中，只利用昼夜的温差打擦边球，造成了不必要的损耗与浪费。

　　农产品损耗较大还与生产基地标准化程度差有着非常大关系，只有一些大型零售商与生产基地进行定制化生产，大部分普通的农产品进入市场时的包装手段都可谓简陋粗暴，蛇皮袋、塑料筐是常见包装方式，它们对商品而言影响质量、降低运输效率。因为运输途中势必会进行二次分拣，甚至有些产品还要进行倒筐，否则因为采摘时高温、进入冷库后低温的环境温差造成由内往外的冲烧腐烂变质。而采用原始包装手段不仅不利于产品保鲜，还给后续种种操作带来了阻碍。不止农产品，很多快消厂商和生产商，在运送过程中为了节约物流成本和包装费用会把商品规格做得比较大，让末端配送的工序和操作难度不断升级。

　　也有很多零售商为了争夺消费者，努力追求低成本，尽力压缩在商品原材料以及产品生产的研发、工艺等方面的投入，以价格战来扩大市场。但这样的做法只会让商品品质不停下降，最终作茧自缚，伤害到消费的人对于品牌的信赖。无论何时，用低廉的品质冲击市场都是不可取的办法，因为在物流环节中，越是品质好的商品，越能将物流成本均摊得薄一些，价值越高，物流成本费率越低。而低价商品对物流服务的要求和利润不成正比，这也是一些快消品厂商在投标时会流标的原因，成本低破底线，就没有企业能维系业务运营，这是所谓的恶性循环。以损耗商品质量为条件降低物流成本，是舍本逐末的，并不能够达到消费者的期望值。

　　陈超平说，冷链物流事关食品安全，用常温车运送低温食品的现象本该被彻底杜绝，还包括制造商、投标、运输、场外环境作业，都要符合温度要求，保证产品质量，降低商品损耗。同时应该让每个城市的冷链物流公司都处于同一个起跑线进行公平竞争，成本支出也应该一视同仁，偷工减料、依靠灰色地带减少相关成本的方式如果一直存在，对标准企业并不公平。

　　冷链物流的发展如日中天，全国各地物流地产商慢慢的变多，各大城市也都在不停兴建物流仓储、园区，但资源依然存在地域不平衡的现象，经济落后就从另一方面代表着标准化的仓库很难盈利，经济发达却又因地价被炒到虚高。目前我国人均冷链面积非常低，还需要政府对仓储和运输出台更多的利好政策，也需要社会资本进入这样的领域。冷库的建设成本和租赁成本极高，这也是很多中小企业不能规范的原因，他们的利润空间不允许冷链方式的介入。如果政策上能在冷链的征地税收以及用电方面提供补贴和低价，将对冷链企业的规范化起到一定帮助。冷链物流本身就是重资产投入行业，建议税率标准与常温物流区别对待，冷库租赁价格高昂除了固定资产设备、维护维修及运营运转的费用之外，占比最高的应该就是电费支出，采用电价补贴或者单独定价的方法，更适于冷库的发展生存。

　　在运输环节中，很多车辆的承载能力、性能设计和扩展能力与它实际搭载货物的水平并不匹配，如果严格遵守标识载重量，就会闲置浪费掉车辆潜在的装载能力和装载空间，削减了物流公司本来就微薄的利润来源。车辆设计和实际运输需求需要匹配起来，更好的平衡违规和浪费之间的关系。

　　关于运输车辆，国家政策强调需要加装升降板。在陈超平看来，升降板理论上确实可提升装卸效率，但国家对于落地执行的附加条件是要加装原装厂商的升降板，私人改装的是不允许上路和备案的。这一政策面临的问题是，多数车辆还都在健康运行之中，可能还要经过很长的时间才会被市场淘汰，这些车辆大多归属个人，不可能每一辆都能找到原装厂商进行加装。应该给市场一个过度过程，放宽政策收紧时间，实行逐步淘汰。

　　同样需要依托于政策的，还有托盘循环共享。目前托盘循环共享并没有在市场中完全流通起来，很多企业都抗拒使用托盘的原因是托盘影响了他们的满载率，增加了他们的运输成本。但如果这个循环系统完全构建并且被接纳，能够大幅度提升货物交接的速度，降低装卸成本。在这点上还需要政府的引导性措施和政策性扶持对公司进行观念上的扭转和培养。

　　一直以来，我国都是人口红利国家，人口红利也即将迎来拐点，随着未来劳动力的减少，从事机械体力劳动的装卸工人会逐渐稀缺，人力成本逐渐上涨，自动化操作才是主流方式，实现自动化操作的前提就是足够的标准化。但我国的生产企业与成熟的发达国家相比，交付率很低，无论包装模式还是托盘抑或车辆，都不够标准化。即使共享托盘得以流通，货箱和包装标准依然为所欲为，就会出现同规格托盘上的货物想码几层码几层，想放几件放几件的乱象，所以只有供应链设备设施全部贯穿配套，上下游环境全部统一标准，才能实现整个行业更快更好地运转。需要供应链所有的环节上的企业全部协同起来，如果都只拘泥于眼前利益，很难宏观的从整个行业角度进行协同。

　　冷链正处于快速增长阶段，很多细节都将有望得到一定的改善。陈超平举例道，比如2B 端的配送环节，一直缺乏生产基地或者快消品厂商到仓储物流的冷链环节监管，特别是农副产品的运输；末端配送也有很多常温的非冷藏车加保温箱或者自制的箱体在进行宅配，这一些产品到消费者手上的温度并不达标，随着消费者意识的提升和研发技术的进步，这一现象将逐步减少消失。再如农副产品季节性很强，很多大兴土木修建的冷库只是在果蔬成熟期利用率比较高，其他时间都可能闲置，所以企业和投资人的积极性不高，共享式冷库的出现能够把不同时期成熟的农副产品结合起来，均摊成本费用，提高冷库使用频次，将大有可为。还有，一些进口类商品虽疫情的稳定、疫苗的不断普及以及国内严格的监管政策也逐渐恢复了正常供应，很多进口食材、水果与国产相比具备明显的价格上的优势，在未来需求还会稳步上涨。